近日，21世纪经济报道记者获悉，新石器无人车完成6亿元人民币C轮融资，本轮投资方包括中金汇融、前海方舟、中金启阳、亦庄国投以及壳牌资本。本轮融资完成后，新石器将继续推进产品技术研发及全国交付部署。
有业内人士指出，无人配送车赛道的核心是低成本、高效率、有路权。未来率先达到上述条件的厂商才有望在这场竞争中获胜。
政策方面，2024年中央财经委员会第四次会议明确指出，打通堵点卡点，完善现代商贸流通体系，鼓励发展与平台经济、低空经济、无人驾驶等结合的物流新模式。这一重磅利好，再次为无人配送车的规模化应用打了一剂强心针。
“无人车将全面开启商用车的智能化时代。随着L4级自动驾驶技术的持续成熟，无人车已经迈过了规模化应用的效率拐点，可以胜任城市多种物流场景下的时效和运力需求。”在刚刚结束的电动汽车百人会上，新石器无人车创始人兼CEO余恩源坦言，截至目前，新石器获得国内30多个省市累计超过10万平方公里的公开道路路权牌照，2024年以来，新石器获得多个头部客户合计近万台订单。
商业化PK
过去10年，快递一直是增速最快的无人驾驶落地场景。
2023年我国的快递单量达到1320亿件，每天快递单量约4亿件，其中的“最后五公里”，即中转场站或网点到小区的短途运输，是成本占比最高的部分，大概占到整个物流配送成本的50%-60%，这也正是无人车可以发挥最大价值的部分。
市场需求巨大，但要想拿到无人配送赛道的“入场券”也并非易事。上半场，各路玩家都还处于摸索阶段，将精力放在验证技术的可行性上；到了下半场，开始真正走量的商业化PK，则需要将更多的注意力放在产品成本、适配性等方面。
“进入到无人车真正大规模落地的前夜，通过技术持续迭代的方式实现产品降本，是目前最有效、最直接的方式。”余恩源告诉21世纪经济报道记者，其目前投放的第五代新石器无人车X3，已经具备在城市公开道路场景下40km/h的自动驾驶能力。
在余恩源看来，智造是研发的延伸，就像特斯拉爬“产能地狱”一样，无人车这样一个全新的产品同样也会面临大量生产工艺的挑战。
此外，自动驾驶在场景落地的过程中，也遇到了一定挑战。
余恩源告诉记者，近年来快递客户的运行模式发生了很大变化。一个是高频次迭代，无人配送车可以全天候24小时不间断运营，有效提升运力；另一个就是标准化货箱设计，可以满足物流集散需求，大幅提升了运输效率。
“如果未来能够在全国建起一个百万台无人车组成的无人配送网络，每年或将为物流快递行业节省成本数百亿元。”余恩源预测道。
巨大的市场需求吸引下，自动驾驶厂商也将目标锁定在头部物流快递企业。
据他透露，目前公司已经与中国邮政、顺丰、中通、圆通、韵达等头部企业合作。问及原因，余恩源告诉21世纪经济报道记者:“这几家企业的流程模式不一、对订单服务效率的要求苛刻，经受住他们考验的产品，才算真的过关。”
一位物流从业者透露，为了保证快递的时效，很多时候中转场/集散中心的车没装满就得发车。车到了营业部后，卸下的包裹还得进行二次分拣，站点包裹很容易出现堆积现象。整个流程下来，人力成本、运输成本、时间成本都很高。有了无人配送车之后，它就可以承担起从仓库到网点往返接驳的工作，让快递小哥有更多的时间上门派件。
“无人配送车能通过提频发运可以实现一辆面包车甚至厢式货车的日装载量，单车每天可运输快递超千件。春节前后，网点的快递数量翻倍增加，有了它的帮忙，整个网点的快递投递效率提升了2-3倍，而且时效也不打折扣。”苏州某家快递网点的负责人张衡告诉21世纪经济报道记者。
2023年以来，多个城市陆续发布《道路测试实施细则》，且呈现出决策快、流程短、开放面积大、可异地互认等现象，自上而下有力推动了无人配送车的商业化进程。
“最开始社会上基本99.9%的人不相信无人车能拿到路权，到现在几乎百分之百的人都认为无人车应该有路权，这里面经过了非常艰辛的6年奋斗。”余恩源回忆道:“其中一个非常里程碑的事件就是，2021年5月，北京市高级别自动驾驶示范区给我们发放了第一张能够上路运行的牌照。到现在，我们看到现在几乎全国各地都在如火如荼地开放路权。这对于整个行业而言，是一大利好。”
谈及未来的规划，余恩源告诉21世纪经济报道记者，他的“下一仗”是实现“双百计划”，即落地数百台规模无人车的城市达到百个以上，帮更多的物流快递企业打通“堵点、卡点”。
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