几十年来，欧洲一直是内燃机的全球生产中心，但随着汽车工业的电动化转型，欧洲计划在2035年停止销售内燃机，而这一雄心需要稳定的动力电池供应链。
欧盟不仅成立了欧洲电池联盟发展本土电池产业，还希望2030年欧洲大陆能源转型所需的电池90%来自欧洲本土公司。在此背景下，全球动力电池企业纷纷进入欧洲设厂，希望抓住欧洲电池产业发展的窗口期。
电池原材料咨询公司Benchmark Mineral Intelligence根据企业公布的数据估计，如果企业公布的计划能够实现，到2031年，欧洲的电池产能将达到1200GWh，超过875 GWh的需求预期。
然而，身体质量指数首席数据官卡斯帕·罗尔斯指出，欧洲企业正在规划的一些工厂“永远不会从图纸上下来”。
本土初创企业面临很多困难。
欧洲企业打造电动汽车电池供应链的道路并不平坦。如果要挑战亚洲企业的市场主导地位，欧洲本土企业需要足够的发展资金，但欧洲投资者似乎不愿意为本土初创企业提供大量资金。
在欧洲所有本土电池初创企业中，瑞典Northvolt发展相对顺利。截至今年7月，该公司已融资约80亿美元，并计划在两年内进行首次公开募股。原因是Northvolt获得了大众和宝马集团的投资，于2019年与大众集团成立了合资公司，并与宝马达成了2020年的长期供应协议。今年，Northvolt瑞典超级工厂交付了第一批锂电池。然而，由于今年欧洲能源成本飙升可能会阻碍德国大规模电动汽车供应链的建设，Northvolt上个月也被报道推迟了在德国海德的工厂建设计划。
相比之下，Britishvolt的运气就没那么好了。该公司希望花费38亿英镑在英格兰北部建造一座巨型工厂。然而，Britishvolt尚未与任何主要客户签署合同，也没有在商业规模上测试其技术。因为难以吸引足够的投资，公司的计划岌岌可危。10月中旬，有报道称Britishvolt的现金很可能在圣诞节耗尽，因此该公司正在进行紧急融资谈判。虽然该公司获得了短期投资以维持业务，但仍需要为其超级工厂项目寻求长期投资，英国政府也拒绝了其3000万英镑的拨款申请。
投资了几家英国公司的大卫·罗伯兹指出，“没有人会根据你的PPT给你下单。你必须等待6年才能实现真正的销售，但如果没有订单，你从哪里获得50多亿美元的运营成本？”
鉴于融资困难，原本希望建立所谓超级工厂与亚洲巨头竞争的初创公司采取了“曲线救国”的措施，转而建立一个更小更便宜的工厂，产能不到1GWh，即Megafactory，希望尽快量产电池并赢得汽车制造商的合同，然后慢慢建立超级工厂。
英国初创公司Ilika也计划建立一个巨型工厂，可能与一家汽车制造商合作，然后建立一家合资企业或将技术授权给一家电池制造商，并在超级工厂中生产，而不是试图独自筹集数十亿美元。“与其在实现这一目标的道路上浪费精力，我们更愿意与一家有经验的机构合作。”
其他以较慢速度建造超级工厂的创业公司包括斯洛伐克的InoBat。该公司首席执行官玛丽安·博切克(Marian Bocek)表示，该公司将于明年初在斯洛伐克布拉迪斯拉发的斯拉瓦开设一条45MWh的试点生产线，生产高性能电池供客户测试，并已与德国空中出租车开发商Lilium签署协议。该协议到2030年价值5亿欧元。
Bocek透露，InoBat有一份价值250亿欧元的潜在协议，目标是从2025年开始以4GWh的增量建设产能，每一个增量的成本高达4亿欧元。博切克说:“你不需要筹集数十亿美元。你基本上是在银行担保客户的担保下融资的。”
不得不提欧洲本土电池企业，包括法国能源巨头道达尔、Stellantis、奔驰的合资企业Automotive Cells Company。希望2030年ACC的产能达到120 GWh，这需要70亿欧元的股权、债务和补贴。尽管背后有三个行业的大咖撑腰，但其在法国北部的第一家超级工厂仍在建设中。
与此同时，英国钠离子电池初创公司Faradion选择了不同的路线。去年，它被卖给了印度企业集团Reliance Industries，公司价值1亿英镑。Reliance的目标是在印度建造一座50GWh的工厂。
欧洲传统汽车制造商也在扩大在电池供应链中的话语权，试图扩大电池产能，减少对外部供应商的依赖，而大众是最坚决的一家。大众计划在欧洲建立五个电池工厂，在北美建立一个电池工厂，还与全球最大的电池制造商当代安培科技有限公司(Contemporary Amperex Technology co .，Limited)签署了供应协议。
自2019年以来，欧盟已批准成员国提供61亿欧元用于电池研究和创新，而英国有10亿英镑的资金支持电动汽车供应链的投资。然而，仍有业内人士在寻求政界人士的更多帮助。BAT的Bocek表示，其正在游说欧盟支持欧洲公司开发和设计电动汽车电池，类似于通过降低通货膨胀法案鼓励美国国内生产的做法。博切克说:“我们在成本上无法与中国竞争。但在本地化价值链方面，我们是有竞争力的。”
大众汽车技术负责人托马斯施莫尔(Thomas Schmall)对英国《金融时报》表示，“我们的起跑线落后他们100米，因此我们需要跑得更快。但如果你看到中国企业有多快，你就会知道(这很难)。”
亚洲电池公司的份额有望增加。
相比欧洲本土的电池初创企业，亚洲电池企业在欧洲的产能计划实现的可能性要大得多。因为目前，这些企业不仅是全球主要的动力电池供应商，拥有建设电池超级工厂的经验，还与全球汽车制造商签署了供应协议。
例如，欧洲汽车制造商宝马、奔驰、Stellantis和大众已与亚洲电池制造商签署协议，从亚洲制造商在欧洲的拟建工厂购买产品，包括当代安培科技有限公司和LG新能源；Vision Power还向日产在英国的工厂供应电池，并计划在法国和西班牙再建一个电池工厂。
就在几天前，当代安培科技有限公司宣布其位于德国图林根州的第一家海外工厂如期实现锂离子电池电芯量产。工厂第一批电芯从G2车间第一条电芯生产线顺利卸下，其他生产线的安装调试正在全面进行，顺利实现爬坡达产。而且，这些电池已经通过了当代安培科技有限公司全球产品所要求的所有测试，这意味着当代安培科技有限公司已经具备了本地化生产和向欧洲客户供货的能力。
事实上，除了身体质量指数统计的这些中国电池企业，郭萱高科还在去年7月宣布，收购了位于哥廷根的博世集团旗下罗伯特·博世After Market Solutions GmbH公司100%的资产和股权，并建立了郭萱高科在欧洲的首个新能源生产运营基地。今年6月，郭萱高科表示，该项目分为两个阶段:棕色工厂和绿色工厂。布朗菲尔德工厂一期已经完成改造，预计今年年底前投产5GWh。布朗菲尔德工厂和绿地工厂将于2025年全部投产，预计可实现年产20GWh的产能。
此外，11月初，中新航空宣布与葡萄牙政府签署合作备忘录，将其欧洲产业基地落户葡萄牙赛巴图尔区西尼什港附近。但关于产业基地的建设、生产、产能等细节尚未公布。
欧洲电池联盟也承认，亚洲公司，尤其是中国的公司，可能会借助过去的业绩和承购协议，在未来几年增加市场份额。“欧盟委员会及其成员国应该意识到，如果我们想在电池生产方面至少有一些灵活性、知识和技术，我们需要有一些本地供应，”EBA政策经理伊尔卡·冯·达尔维克(Ilka von Dalwigk)表示。即使当地企业在欧洲生产，也不代表我们有技术或控制权。目前我们看到的是Northvolt，至于其他项目，还有很长的路要走。"
有业内人士认为，招商引资比争论技术更重要。亚琛工业大学的海纳·黑姆斯说:“我们有强大的电池制造业务，这非常重要。”
但也有人反对欧洲过度依赖亚洲电池企业的投资。西班牙储能研究机构中投能源公司(CIC Energigune)总经理努里亚·吉斯贝特·特雷霍(Nuria Gisbert Trejo)认为，中国投资欧洲电池工厂是一个问题，因为这降低了欧洲在未来一个关键行业的独立性和自主性。她说:“尽管这些投资在经济影响和就业方面对欧洲来说是一个机会，但它们基本上是一个问题，因为它们意味着依赖。”
法国电池初创公司Verkor的联合创始人奥利维尔·杜福尔(Olivier Schmidt)也表示:“过去两三年发生的事情证实，有必要将该行业转移到欧洲，并保持其在采购方面的独立性。”
然而，施马尔认为，通过规则而不是壁垒来刺激和增强竞争力更好，否则长期来看消费者的成本会更高。奔驰首席执行官康宋林表示，“这与合作公司的总部在哪里无关。”梅赛德斯-奔驰也从中国的供应商那里采购电池。
尽管一些国家正在推行保护主义政策，康和其他行业高管警告说，这可能会带来意想不到的后果。“我认为，如果世界各国在主要经济领域设置壁垒，那将是一个非常大的错误，因为这将抑制增长。”
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