朱世耘
邱锴俊
2000 公里续航的秦 L、海豹 06，不会是中国唯一的神车。
5 月 28 日，比亚迪第五代 DM 技术的首发车型:秦 L 和海豹 06 DM-i 正式上市，实际路测续航达到 2500 公里，起步价却只要「998」。
完全是要大杀四方的阵势。
但与年初各家迅速跟进比亚迪的「荣耀行动」，大打价格战不同。此次比亚迪第五代 DM 技术车型发布后，行业中没有产生激烈的跟进动作。如行业观察人士孙少军对秦 L 的竞品调研中所说:
「下半年厂家会进一步提升产品力和产品矩阵。」
「 我们也都在观望，内部先进行培训对比 。」
「厂家最近没什么动作，感觉无计可施的样子。」
「 秦 L 998 上市，朗逸、凌渡、速腾的销量我们都不敢想能跌到什么地步 。」
这其实是暴风雨前的宁静。
沉默的背后， 此次比亚迪的出牌并不是简单的价格战，而会更深层次的影响未来市场走势，和在「牌桌」上的每一个人。
重写油电叙事
年初，比亚迪喊着「电比油低」的口号，将新能源汽车打入 7 万元价格带，带动一众燃油车或大幅降价让「油比电低」，或降无可降接受销量下滑，同时也影响了不少「跟不起」的新能源玩家。
相比之下，9.98 万元的价格并不算「惊爆价」。
在上一轮 7 万元的价格战下，轩逸、雷凌、朗逸等合资燃油 A 级轿车的终端价格已经拉到了 7 万元，甚至 6 万元的区间内。帝豪、逸动等国产燃油 A 级轿车的定价已在 6 万元区间内。
对于 10 万元级的高价格敏感市场，数千元都能左右购买决策，更勿论是上万元的差价。
但这次，比亚迪的故事是「省油」。
发布会上 ，王朝和海洋网的负责人算了一笔账，秦 L 和海豹 06 DM-i 以电为主全年节省近 1 万元油费，完全用油也能节省出近 7000 元。
虽然比亚迪宣传的 2.9L/100km 的油耗，被诟病是应用过于完美的 NEDC 工况。但秦 L 在 WLTC 工况下 3.8L/100km 的馈电油耗，在一众同级燃油车中仍是最低，比秦 PLUS DM-i 还低了 17.3%。
雷凌作为同级低油耗的代表，WLTC 综合工况百公里油耗为 5.43L/100km，一年 2 万公里的燃油成本约 8688 元。同等工况下，秦 L 的燃油成本仅为 2176 元(WLTC 综合 1.36L/100km)，相差 6512 元。
即，目前秦 L 比雷凌贵出 2.7 万元，用户仅四年即可追平差距。
过去节油效果难以覆盖混动高成本的叙事逻辑，将不再成立。
况且五菱销售还写道:「按照比亚迪的规模，秦 L 的定价还是偏高的。 后期是否有优惠暂不清楚 。」
这意味着，秦 L 和海豹 06 DM-i 辐射范围内的燃油车，无论是价格战还是成本账，都已「跟不起」。
不再是特斯拉 2000 万辆的故事，中国插混成为替代燃油的合理选择。
事实上，跨国车企也在思考同样的问题。
近期，上汽集团副总裁、总工程师、创新研究开发总院院长祖似杰在采访中表示:随着电池成本降低，中国的插电强混可以覆盖很多场景。
「在这方面，欧美的认知没有到这个地步，但是现在他们开始转变了: 在充电设施没有起来之前，他们认为中国这套 DMH技术路线，可能对他们来说是一个很好的过渡方案。 」
中国车企中，比亚迪、吉利、上汽都已量产，或即将量产燃烧效率高达 46%的混动专用发动机。
以发动机为起点，比亚迪和上汽都表示，驱动控制系统效率的提升，也是混动系统能耗经济性提升的重要原因。
这意味着，只要中国企业愿意，类似秦 L 的「神车」完全可以层出不穷。
产能压力下的规模竞争
「 产能准备的话，估计是按 5w 辆/月来准备 。」一位接近比亚迪的人士向《电动汽车观察家》表示。
2023 年，秦 PLUS DM-i 销量为 30.74 万辆，60 万辆的年产能规划意味着比亚迪要在 A 级轿车市场新增近一倍的销量， 达到当年日产轩逸、大众朗逸+宝来的巅峰水平。
60 万辆对比亚迪来说，也是顶峰加码。 去年，比亚迪销售了破纪录的 302 万辆。 但有券商统计显示其国内和海外终端销售 264 万辆，即渠道中至少留存 38 万辆。
而且，今年车也不好卖。乘联会数据显示，继 4 月份同比下跌 5.5%之后，5 月前四周国内乘用车市场零售销量同比下降 6%，环比下降 2%；乘用车厂商批发销量同比下降 5%，环比下跌 16%， 「金五月」效果不再，价格战引发的观望情绪日益浓重。
海外的窗口期也在缩小 。5 月 28 日，长城汽车德国有限公司召开全员大会，宣布关闭办公室，转为代理模式。背后，是欧盟反补贴调查的影响。3 月 6 日，欧盟海关开始对中国电动汽车进行持续 9 个月的进口登记。若最终认定所谓「不公平补贴」，则可能对登记的进口车辆征收「追溯性关税」。
国内整体市场承压，海外渠道收窄，但已经落地的产能不能停。
《电动汽车观察家》不完全统计， 2023 年，上汽乘用车、长城、长安、吉利、奇瑞、广汽的新能源产能达 937 万辆，加上比亚迪的 305 万辆，已经超过了乘联会预计的今年 1100 万辆的批发量。
去年，上述企业中，有四家产能利用率达到 90%以上，两家 80%左右，其余则在 50-60%之间 。
淘汰赛中，产能压力将倒逼企业展开规模竞争。
在技术路线一致，储备相近的情况下，如果秦 L 得到市场验证，中国车企将有很强的「造神」意愿，打造更多震惊市场的「神车」。
中国车企培养的中国供应链崛起？
秦 L 的影响将并不仅限于谁人称王，谁人下场。 更重要的是比亚迪的底层竞争力和其背后中国汽车产业链的能力崛起。
去年 9 月，瑞银有一份比亚迪海豹的拆车报告。报告中认为海豹成本较之特斯拉 Model 3 有 15%的优势，而较之大众等欧洲主机厂，则有 30%的优势。
其中重要的原因之一，是海豹零部件的构成中， 75%来自自研、17%来自中国供应商，仅有 8%来自国际供应商 。德国的大众 ID.3 国际供应商的占比高达 62%。
自研，用更多中国供应商，在中国的玩家已经着手复制这一成功经验。
在近期的技术日上，上汽相关研发人员告诉《电动汽车观察家》， 上汽将自研包括硬件在内的后轮转向系统，委托制造，但知识产权完全自主 。特斯拉、比亚迪的 in-house 有不少也是采用这样的方式。
大众则要在中国开始第二次国产化浪潮。
「我们必须让中国晋级，开发他们、让他们履行我们的标准通过审批。利用中国开发的合作伙伴实现本地化，这将是第二次国产化浪潮的特点。」
大众安徽首席制造官施耐德表示， 大众在华第一次国产化，伴随着跨国供应商在中国投产。而第二波国产化将是以中国供应商为主 。「我不能告诉你具体的数字，但第二波国产化率将是一个很高的数字。」
事实上，最先进的供应链总是诞生于最前沿的市场。
构筑现代汽车工业底层建筑的欧洲供应商，将节能高效、便宜耐用打响全球的日本供应链，莫不如是。随着中国市场走到了电动、智能化的最前沿， 伴随市场迭代，经历充分竞争的中国供应链开始从 B 选项，走向 A。
如一位底盘工程师在采访中所说: 什么时候中国有了像博世一样的供应商，中国汽车才是真正的强大。
文末，以作者和同事的一段对话作为结束:
「去年轩逸还卖了 37.6 万辆。可怕」
「比巅峰期还是差远了，巅峰期一个月 6 万多」
「竞品少呀，过去合资也真是赚美了」
「是，利润丰厚啊。比亚迪这车 998，以前朗逸都 15 万，而且那会儿的钱值钱啊」
激烈 竞争仍将继续，但迈出的脚步已不会倒退。
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